Pas de pause pour la ligne du Pied du Jura en plein chantier

Aujourd’hui encore, il s’agit de l’un des derniers tronçons à voie unique sur l’importante liaison ouest-est entre Lausanne et Bienne, mais, grâce au nouveau tunnel à double voie, ce goulet d’étranglement va enfin disparaître. À partir de 2029, les voyageurs bénéficieront d’horaires plus stables et d’une cadence à la demi-heure pour le trafic régional, sans restriction pour le transport de marchandises. Pour de nombreux voyageurs, cette évolution finira par leur paraître tout à fait normale. Les trains seront davantage à l’heure et les correspondances seront plus fiables. Entre Neuchâtel et Bienne, le temps de parcours sera réduit de 37 secondes. Cela peut sembler très peu et pourtant, ces quelques secondes sont déterminantes pour la stabilité des horaires suisses.

Le projet fait partie de l’étape d’aménagement 2025 du programme FAIF pour le financement et l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire. dont la pièce maîtresse est un tunnel à double voie d’environ 2,1 kilomètres de long. Au total, le projet couvre un parcours de dix kilomètres. Le chantier est particulièrement impressionnant, car la circulation des trains n’est pas interrompue. En effet, environ 180 trains circulent quotidiennement sur la ligne existante et, juste à côté, de nouvelles structures pour les tunnels et les voies sont en cours de construction, prises en étau entre le lac de Bienne, le flanc de la colline, la route nationale et les habitations. Qu’il s’agisse de murs de protection, de tunnels ou de traverses, le béton est un matériau de construction central de ce projet.

Les conditions géologiques sont exceptionnellement complexes. Les pentes instables, les dépôts lacustres mous et le fait que le projet se trouve dans une zone de protection des eaux souterraines exigent une précision maximale, sans oublier que le trafic ferroviaire doit continuer de fonctionner de manière fiable. Le paysage façonne également le projet. En effet, le chantier longe le lac de Bienne, au cœur des régions viticoles protégées et d’écosystèmes particulièrement sensibles, avec à proximité des sources alimentant trois villages en eau potable ainsi qu’une pisciculture cantonale comptant environ 1,58 million d’alevins chaque printemps. Le respect de la nature et de l’environnement se manifeste jusque dans les moindres détails. Une famille de castors a été relocalisée avec succès et, pour la première fois en Suisse, un nouveau type d’explosif en émulsion est utilisé pour le creusement du tunnel. Celui-ci ne produit pas de gaz de monoxyde d’azote toxiques, ne laisse pas de résidus nocifs dans l’eau et est exempt de PFAS.

La logistique derrière le projet est également impressionnante. Les matériaux de percement ne sont pas transportés par les routes étroites longeant le lac, mais expédiés par bateau sur le lac de Bienne et le canal de la Thielle jusqu’à Cornaux. Plus de 160 transports par bateau ont ainsi remplacé plus de 2'600 trajets en camion, sans oublier qu’une partie du matériau est directement réutilisée. C’est ainsi que naît un projet d’infrastructure qui non seulement souhaite créer une économie circulaire, mais la met aussi en œuvre concrètement.

Pour Philippe Cornaz, chef de projet global des CFF, le projet est bien plus qu’un simple travail technique. La collaboration avec les personnes sur place est déterminante. Malgré la taille et la complexité du projet, il n’y a eu que peu d’objections pour ce tronçon de dix kilomètres.

La phrase suivante de Philippe Cornaz lors de notre entretien retient particulièrement notre attention: «Notre chemin de fer est l’épine dorsale de la Suisse.» Et c’est peut-être précisément ce qui décrit le mieux l’importance de ce projet. En effet, la nouvelle ligne ne fait pas que relier les régions, elle apporte aussi de la fiabilité à des milliers de voyageurs dans leur quotidien.
Le chantier laisse également des traces sur le plan humain. Philippe Cornaz se livre sur ces moments qui dépassent largement la technique et les processus de construction, comme la traditionnelle fête de la Sainte-Barbe qui a lieu dans le tunnel et qui offre un moment de répit dans le quotidien du chantier. Il se souvient également de la première fois où son propre fils, jeune géologue, a travaillé lui-même dans le tunnel après avoir côtoyé ce projet à la maison pendant des années.

Avec le doublement de la voie, la région change, et ce, durablement. Des parties de l’ancienne ligne de chemin de fer au bord du lac sont démantelées, ce qui permet de créer de nouveaux espaces, notamment pour une piste cyclable le long du lac de Bienne. En fin de compte, ce projet donne l’impression d’aller bien au-delà de la construction d’un simple tunnel. De nouveaux liens se créent ici entre la mobilité, le paysage et les personnes. Grande précision dans la conception. Grande complexité sur le plan technique. Avec un grand respect pour le lieu où l’on construit.