Neuer Glanz für den Arlbergtunnel: Wie Beton und Innovation die Zukunft der Alpen-Verbindung sichern.

Der Arlbergtunnel ist die wichtigste Verbindung zwischen den österreichischen Bundesländern Tirol und Vorarlberg. Seit seiner Eröffnung im Jahr 1978 sorgt er vor allem in den Wintermonaten, wenn der Arlbergpass unpassierbar ist, für einen sicheren und reibungslosen Verkehrsfluss. Er dient als zentrale Verkehrsader, die den Güter- und Personenverkehr auf einer der wichtigsten europäischen Routen sicherstellt. Der Tunnel ist nicht nur für den lokalen Verkehr von Bedeutung, sondern auch für den internationalen Transitverkehr zwischen Deutschland im Norden und Italien im Süden.

Nach 45 Jahren ununterbrochener Betriebszeit war es an der Zeit, eine umfassende Sanierung durchzuführen. Dabei steht nicht nur die Erneuerung der Fahrbahn im Fokus, sondern auch die Modernisierung der Sicherheitseinrichtungen und der Entwässerungssysteme, die entscheidend zur Aufrechterhaltung der Betriebssicherheit beitragen. Mit einem Budget von mehreren Millionen Euro und unter extremen baulichen und logistischen Herausforderungen wird dieses Jahrhundertbauwerk modernisiert, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen und die Infrastruktur auf den neuesten Stand zu bringen. Am Ende der Arbeiten sollte der Tunnel seine fortgesetzte Funktionsfähigkeit wiedererlangen und auch den künftigen Anforderungen des Verkehrs gewachsen sein.

Betonoberfläche nach Einbau und vor Nachbehandlung

Vorteile von Beton im Arlbergtunnel-Projekt

Langlebigkeit und Belastbarkeit
Beton bietet eine hohe Tragfähigkeit und Widerstandsfähigkeit.
Nachhaltigkeit durch Recycling
Die alte Betonfahrbahn wurde recycelt und für den Unterbeton wiederverwendet, was Abfall reduzierte und natürliche Ressourcen geschont hat.
Helle Oberfläche für Energieeinsparungen
Der helle Betonbelag reflektiert mehr Licht, senkt dadurch den Beleuchtungsbedarf und spart jährlich rund 210'000 kWh an Energie.
Beständig gegen Witterungseinflüsse
Beton trotzt extremer klimatischer Bedingungen und bietet so auch im Winter und bei hoher Belastung durch den Transitverkehr eine sichere Lösung.
Effizienter Einbau
Dank moderner Technologien kann der Beton maschinell in zwei Schichten aufgetragen werden, was einen präzisen und schnellen Baufortschritt ermöglicht.

Nachhaltigkeit im Fokus
Angesichts des zunehmenden Verkehrsaufkommens gewinnt die Auswahl der Strassenoberfläche im Bauwesen eine entscheidende Bedeutung. Eine langlebige und widerstandsfähige Fahrbahn ist essenziell, um den wachsenden Belastungen standzuhalten und gleichzeitig die Instandhaltungskosten zu minimieren. Beständigkeit und Ressourcenschonung stehen im Mittelpunkt moderner Strassenbau- und Sanierungsprojekte, um eine dauerhaft nachhaltige Verkehrsinfrastruktur zu gewährleisten. Betonstrassen erweisen sich in diesem Kontext als zukunftsweisende Lösung. Dank ihrer hohen Tragfähigkeit und Widerstandsfähigkeit bieten sie eine dauerhafte Nutzungsdauer bei minimalem Wartungsaufwand, was sie zu einer wirtschaftlich und ökologisch sinnvollen Wahl macht.

Ein aktuelles Paradebeispiel für die bedeutende Rolle des Betons im nachhaltigen Strassenbau ist die Sanierung des Arlbergtunnels. Seit seiner Eröffnung war die Fahrbahn bis 2023 ununterbrochen im Dauereinsatz. Das entspricht 45 Jahren Betriebszeit, was die deutlich längere Lebensdauer von Beton im Vergleich zu anderen Belägen unterstreicht. Diese lange Haltbarkeit reduziert die notwendigen Reparaturen und trägt dazu bei, die Verkehrsbelastung durch Bauarbeiten auf ein Minimum zu beschränken – ein Vorteil sowohl für den Betreiber als auch für die Nutzer des Tunnels.

Südportal Arlbergtunnel

Modernste Materialien im Einsatz
Der Arlbergtunnel ist im Sommer 2024 eine Grossbaustelle. Rund 200 Fachkräfte arbeiten unter anderem daran, die Betonfahrbahn der zweiten Tunnelhälfte nach fast 50 Jahren Betrieb zu erneuern. Die neue Fahrbahn besteht aus einer 16 cm dicken Tragschicht und einer 6 cm dicken Deckschicht aus Beton. In beiden Lagen kam der Holcim-Zement Robusto 4R-S aufgrund seiner besonderen Eigenschaften zum Einsatz. Der kürzlich in Österreich zugelassene Zement überzeugt durch seine gleichmässigen Verarbeitungs- und Erstarrungseigenschaften, die eine präzise Nachbearbeitung ermöglichen und zur effizienten Abwicklung der Arbeitsabläufe beitragen. «Der Einbau von nahezu 12’000 m³ Beton innerhalb von nur 11 Arbeitstagen ist eine logistische Meisterleistung aller Beteiligten», so Markus Moosbrugger, Geschäftsführer von Holcim Vorarlberg.

Besonders bemerkenswert ist der nachhaltige Einsatz von Recyclingbeton. Die alte Betonfahrbahn wird vor Ort aufgearbeitet und für den Unterbeton teilweise wiederverwertet. Dieser Ansatz reduziert nicht nur das Abfallaufkommen erheblich, sondern minimiert auch den Einsatz von Neumaterialien und schont damit natürliche Ressourcen. Recyclingbeton, der zu 100 Prozent aus natürlichen mineralischen Rohstoffen besteht, kann nach dem Rückbau vollständig wiederverwertet werden und trägt somit massgeblich zur Förderung eines nachhaltigen Materialkreislaufs bei.

Maschineller Einbau mit Gleitschalungsfertiger in 2-lagiger Waschbetonbauweise

Oberbeton GK11, Einbaubreite 7.10 – 7.50 Meter
Einbaukonzept mit Fertigerzug (Maschinenkomposition)
Zeitlicher Ablauf: Einbau / Ausbürsten / Fugenschneiden
Tagesleistung: bis zu 400 Meter pro Schicht, 800 Meter in 24 Stunden (Zweischichtbetrieb)

Impressionen Einbau der neuen Betonfahrbahn

Helle Oberflächen – Energieeinsparungen durch innovative Lösungen

Ein weiterer entscheidender Vorteil der neuen Fahrbahn ist die Helligkeit des verwendeten Betons. Der helle Betonbelag trägt dazu bei, den Energiebedarf für die Beleuchtung im Tunnel zu senken, da er im Vergleich zu Asphalt mehr Licht reflektiert. Diese Reflexionseigenschaft reduziert die Anzahl der notwendigen Leuchten und ermöglicht den Einsatz von Lampen mit geringerer Leuchtstärke, was den Energieverbrauch erheblich senkt. Die jährliche Einsparung beträgt rund 210’000 kWh, was dem Bedarf von etwa 40 Einfamilienhäusern entspricht. Durch die Zugabe von heller Gesteinskörnung konnte der Reflexionsgrad zusätzlich verbessert werden, was nicht nur die Betriebskosten senkte, sondern auch zur Verkehrssicherheit im Tunnel beiträgt.

Die Planung der Strassenbeleuchtung im Tunnel erfolgt anhand der sogenannten «Leuchtdichte», also des reflektierten Lichts in Richtung des Betrachters. Diese Vorgehensweise ermöglicht eine effizientere Ausleuchtung des Tunnelbereichs und trägt gleichzeitig zur Reduzierung der CO₂-Emissionen bei. Der Einsatz von hellem Beton zeigt, dass innovative Materialwahl und Energieeinsparungen Hand in Hand gehen können, um eine moderne und umweltfreundliche Verkehrsinfrastruktur zu schaffen.

Grossprojekt in zwei Bauabschnitten

2023 wurden erste Sanierungsarbeiten durchgeführt, und noch bis November 2024 wird der längste Strassentunnel Österreichs umfassend saniert. Rund 14 Kilometer bahnt sich der Tunnel seinen Weg durch den massiven Berg. Für die Sanierung wurde das grosse Projekt in zwei etwa sieben Kilometer lange Abschnitte eingeteilt. Während 2023 die Tiroler Seite in Angriff genommen wurde, galt es ein Jahr später auf Seiten von Vorarlberg weiterzumachen. Mehr als 200 Arbeiter beschäftigten sich in dieser Zeit um die Erneuerung, und die ASFINAG investierte in die zweite Phase 75 Millionen Euro in die Sanierungsarbeiten. Zusätzlich fliessen weitere 30 Millionen Euro in die Adaptierung und umfassende Erneuerung der Mautstelle, um den Komfort und die Sicherheit für die Tunnelbenutzer weiter zu steigern.

Oberfläche der neuen Betonfahrbahn im Arlbergtunnel

Sanierung Arlbergtunnel kurz und knapp

Länge Arlbergtunnel:
13‘972 Meter

Inbetriebnahme:
1. Dezember 1978

Kosten zweite Phase Sanierung:
75 Millionen Euro

Sperren:
April bis Oktober 2023; April bis November 2024

Verkehr im Tunnel:
8000 Fahrzeuge / 24 Stunden

Betonfahrbahn:
23‘500 ㎡

Asphalttragschicht:
105‘000 ㎡

Tunnelbeschichtung:
110‘000 ㎡

Effiziente Logistik für den Baufortschritt
Der Zeitplan für die Arbeiten ist dabei äusserst knapp bemessen, und die Dimension der Baustelle stellt eine besondere Herausforderung dar. Als besonders schwierig erwies sich die Logistik bei den Arbeiten, da in einem Tunnel mit nur einem Fahrstreifen pro Fahrtrichtung der verfügbare Raum stark begrenzt ist. Dies erschwert die Zugänglichkeit für Baufahrzeuge, Arbeitskräfte und Materialien erheblich. Die bei der ASFINAG für die Sanierung verantwortlichen Bauingenieure Tobias Wolf und Martin Jäger erklären: «Es ist unerlässlich, einen detaillierten Bauplan zu entwickeln, der den Fluss von Fahrzeugen und Arbeitskräften optimiert, um Engpässe zu minimieren.»

Die Sanierung des Arlbergtunnels erforderte eine Vollsperrung und eine Umleitung des Verkehrs über den Arlbergpass. «Die Durchführung von Sanierungsarbeiten in einem Tunnel mit begrenztem Platz erfordert eine präzise Zeitplanung und koordinierte Arbeitsabläufe», betonen Wolf und Jäger. «Es ist wichtig, den Zeitrahmen für die Arbeiten realistisch einzuschätzen und sicherzustellen, dass alle beteiligten Parteien – vom Bauunternehmen bis hin zu den Verkehrsbehörden – eng zusammenarbeiten, um einen reibungslosen Ablauf zu gewährleisten.»

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